Ответ: Глушение ЕГР положительно сказывается на работе любого мотора, хоть дизельного, хоть Отто. Особенно, если двигатель не первой свежести. Отрицательно оно сказывается на окружающей среде. Глушение ЕГР ничем не опасно для двигателя. Просто на более современных моторах оная процедура не возможна из-за того, что блок управления "видит" заглушенный ЕГР и реагирует на это переводом двигателя в аварийный режим. Решением может быть программная ампутация ЕГР, но тут я не советчик.

Ответ: На прочности и ресурсе втулок лишнее отверстие никак не скажется. При ремонте редких моторов, на которые запчастей вообще уже не существует, приходится использовать детали от других двигателей и часто бывает, что во вкладышах или втулках оказываются лишние не нужные отверстия. Ничего отрицательного в этом нет.
Однако в Вашем случае присутствует совсем иное: халтурное отношение к работе, которое выражается в "облегчении" собственных усилий - запрессуем, как легло, а потом просверлим.
Тут есть еще два варианта:
1 - совместить отверстия идеально никогда не удается и клиент, мало понимающий в технике, может начать скандалить, что ему испортили мотор и масло, через не полностью совмещенные отверстия, не будет поступать в достаточном количестве. На самом деле масла будет предостаточно даже если отверстия не совместятся больше, чем наполовину. Чтобы не вступать в объяснения с клиентом "мастера" могут сверлить отверстие потом.
2 - работу могли дать не опытному работнику или откровенному халтурщику и вот этот момент опасен тем, что он мог начать запрессовывать втулки с перекосом. По мере запрессовки втулки выравниваются, но с их внешней поверхности при этом срезается тонкая стружка, из-за чего усилие запрессовки снижается и очень сильно. Втулки могут провернуться.
Поэтому у Вас есть все основания обратиться в сервис для переделки работы за их счет. При этом Вы можете настаивать на том, чтобы присутствовать во время работы. Втулки должны запрессовываться только на прессе (не молотком) с использованием специальной направляющей и центрирующей оправки. Отверстие в блоке и втулка снаружи должны быть смазаны моторным маслом. Втулка должна быть уложена на фаску отверстия и до запрессовки правильно сориентирована для максимального совмещения отверстий. После запрессовки втулки по окружности запрессовки не должно быть даже намеков на стружку. Вот тогда работа считается сделанной хорошо. Маленькие несовпадения отверстия абсолютно допустимы.

Ответ: Целиком из бронзы ни вкладыши ни втулки сейчас не делают. Бронза не столь прочна как хотелось бы и это вынуждало бы делать втулки и вкладыши толстостенными, а это дорого. Раньше так делали , сейчас нет. Теперь вкладыши и втулки изготавливают из стали и на рабочую часть наносят слой бронзы. Стальной корпус обеспечивает прочность, бронза является антифрикционным слоем, а сверху бронзу покрывают слоем олова для приработки. Такие вкладыши называют трехслойными. Двухслойные сталеалюминиевые вкладыши намного дешевле трехслойных и очень мало уступают им по несущей способности, поэтому они сейчас во всем мире являются доминирующими.
Самодельные вкладыши в вашем случае могут оказаться очень проблематичными в силу большого числа обстоятельств:
- цельнобронзовые втулки будут той же толщины, что и сталеалюминиевые, а значит менее прочными. Это может грозить ослаблением запрессовки в блок со временем;
- точность изготовления самодельных вкладышей, учитывая повсеместную деградацию профессионального уровня, может быть хуже чем у заводских;
- оловянистая бронза не лучший вариант, более предпочтительной было бы фосфористая, но и она неизвестно как будет работать в паре с материалом распредвала. Таких исследований никто не проводил, а полагаться на заверения "дяди Васи" не вполне разумно.
Практика показывает, что износ втулок распредвала на всех моторах, в том числе и на ЗМЗ не является слабым местом и "модернизировать" узел я бы не стал.

Ответ: Категорически никакого герметика. Вы потом очень дорого заплатите за то, что поленились снять консоль и торпедо. Работы там на один выходной с перекурами.

Ответ: Пежо скромничает в информации про компрессию, и правильно! Измерение компрессии на дизеле - штука зависящая от такого количества факторов, то скорее это путь к самообману, чем к истине. Правильнее измерить количество картерных газов. Как это сделать, написано здесь http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4784.0 там и еще есть статья про это. Если у Вас окажется, что расход картерных газов менее 60 литров в минуту, то думать о состоянии ЦПГ не нужно, проблема не там. А вот малые зазоры в клапанах - явный повод для плохого запуска в мороз при хорошей цилиндро-поршневой группе.

Ответ: VIN, модель мотора, тип топливной системы

Ответ: Это РАЗНЫЕ распылители, предназначенные для РАЗНЫХ версий дизелей 1,9 производства PSA.
Для примера:
для автобуса FIAT DUCATO(230) с мотором XUD9A они являются взаимозаменяемыми. Для других моторов серии XUD9 или F8Q они не взаимозаменяемы.

Ответ: Проверка не сложна. Если зазоры вал-вкладыш выдержаны в пределах допуска и вал свободно вращается в постели, то работа выполнена правильно. Другое дело, как Вы лично сможете это проверить.... Придется, видимо, доверяться специалистам Механики.

Ответ: Данный глобальный вопрос следует задавать не на страничке оперативных советов, а изучать самостоятельно в процессе освоения специальности. Полагаю, что наиболее правильным было бы начинать не с изучения ассортимента и закупки диагностического оборудования и создания СТО, а с попытки поработать самостоятельно в одиночку или с напарником, для выработки собственных понятий. Дело в том, что самые дорогие и продвинутые приборы и стенды НИКОГДА не заменят голову, опыт и интуицию диагноста. Хороший диагност может в подавляющем большинстве случаев обходиться самыми простыми вещами: набором манометров с переходниками , стробоскопом, осциллографом, тестером, токовыми клещами, контрольной лампочкой и простейшим сканером вроде X-410. Все это потянет не более, чем на $3000. А вот дальше, по мере приобретения мастерства, Вы, без всяких советчиков, купите все, чего вам не хватает.

Ответ: Вы крайне скромны и очень боитесь перегрузить меня необходимой информацией. Поэтому мой ответ будет построен исключительно на предположениях...
Предполагаю, что у Вас автомобиль Опель Астра G 2000-2005 года с топливной аппаратурой фирмы Денсо. В таком случае это, действительно, могут быть двухпружинные форсунки. И совершенно напрасно Вы полагаете, что они какие-то исключительно долговечные. скорее наоборот и проблемы описанные Вами как раз могут происходить именно по их вине. Покупать их новые - бессмыслица. Вам надо искать серьезный дизельный сервис, работающий с двухпружинными форсунками Денсо и обращаться к ним для проверки и ремонта. На коленке они не ремонтируются и не настраиваются.

Ответ: Телефоны на титульной странице есть. звоните, приезжайте. Каникул у меня не бывает, только Рождество.

Ответ: Спасибо! Очень позабавило! Позвоню Сыну - порадую , что его облик избран для рекламы сервиса в славном городе Коломна! Так сказать, лицо фирмы!

Добавлено некоторое время спустя.

По крайней мере, они оперативно откликнулись на мое замечание и убрали фотографию.

Ответ: Вы не обозначили ни года машины ни модели мотора, поэтому причины происходящего могут иметь различные корни. если у Вас мотор с классическим ТНВД, то проблемы скорее всего в плохой работе форсунок, которая может быть связана и с изношенными распылителями и с деформациями корпусов и других деталей форсунок, и с повреждениями уплотнительных шайб форсунок. Если у Вас иная топливная система, то проблем может быть вагон и маленькая тележка.
Почему не уважаю присадки? очень просто. все заграничные присадки рассчитаны на ИХ качество топлива и ИХ качество транспортировки и продажи. Т.е. в приличное топливо, возможно будет полезным, добавить немного чего-то, чтобы оно там немного что-то улучшило. В топливо кое как произведенное, кое как доставленное и неизвестно чем разбавленное присадок надо лить вдвое больше чем топлива, чтобы они хоть что-то сделали. Это один аспект. Второй - какая у Вас уверенность, что Вы наливаете себе в бак то, что написано на баночке, а не простую солярку??? Так лучше уж ничего. Ну а моющие присадки.... в бак.... так они как раз из бака все Вам смоют в фильтр, а из фильтра в топливную аппаратуру.

Ответ: Спаси Вас, Господи!
1 - Названный Вами девайс является чистой воды техническим шарлатанством, построенном на обмане ЭБУ автомобиля за счет искажения истинных сигналов от датчиков по величине наддува. Как результат - некоторая прибавка крутящего момента в зоне низких/средних оборотов. Последствия возросших нагрузок - деформации блока и износ/поломки коленчатого вала. Причем поломки чаще всего происходят сразу после первого ремонта (если шлифуется вал или просто заменяются вкладыши, Сейчас пошло как-то очень много поломок моторов после "тюнинга". Дело в том, что этим "разработчикам" безразлично на чем наживать деньги и какой ценой. Что выдает из устройство на выходе из мотора не знает никто, поскольку никто эти моторы после "тюнинга" на стендах не исследовал. А нарисованные графики представляют собой то, что желает видеть покупатель. Поэтому от души рекомендую - никакого тюнинга, ни в виде коробочек, ни в виде прошивок.
2 -Для уверенного обгона надо просто крутить мотор, переключаясь на пониженную передачу. Я не ездил на данном УАЗе, но полагаю при тапке в пол на второй передач, он пулей улетит с перекрестка и секунд за 15 разгонится до 90 км.ч. Не бойтесь крутить мотор до полных оборотов. Это не тракторный дизель, который жевал солярку на 800-1000 оборотов. Не надо ехать более 1-2 минут на полных оборотах (начало красного сектора), но раскручивать его надо и даже полезно. И возникнут уже другие проблемы.... как справиться с этой мощью.